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"국내 선박금융 활성화 위해 '지역산업 육성펀드' 출범시켜야"
김형준 기자  |  samic8315@leaders.kr
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승인 2019.04.16  14:25:54
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부산지역 해양분야 오피니언 리더협의체, 첫 공개 세미나 열어
"해운시장 규모 경쟁에 현대상선 단계별로 선대규모 확대해야"

 
   
▲ 캠코 등 부산지역 16개 기관으로 구성된 해양분야 오피니언 리더협의체가 16일 부산 웨스틴조선호텔에서 발족 이후 첫 공개 세미나를 열었다. 이날 세미나 모습. (사진 = 김형준 기자)

“국내 선박금융 시장 활성화를 위해 지역산업 육성펀드가 출범해야 한다.”

부산지역 해양분야 오피니언 리더협의체가 16일 부산 웨스틴조선호텔에서 개최한 첫 공개 세미나에서 김대진 KDB산업은행 미래전략연구소 연구위원은 이와 같이 제안했다.

‘국내 선박금융 활성화 방안’을 주제로 발표에 나선 그는 현재 정책금융기관 중심 국내 선박금융 시장에서 탈피해 지방은행 및 상업은행을 비롯한 중앙정부, 지자체, 해양 관련 공기업 등 다양한 이해관계자가 참여하는 지역산업 육성펀드 출범이 필요하다고 강조했다. 조성된 펀드 자금으로 조선·해운 등 관련 산업을 키워야 한다는 게 요지다.
 
또 현재 한국해양진흥공사 등 정책금융기관 대출에 대한 의존도가 높은 국내 선박금융 시장 구조를 주식이나 채권 등 자본시장을 통한 자금조달 형태로 체질을 개선해야 한다고도 했다.
 
김 연구위원은 “국민연금 연기금 등 자본시장 유동성이 선박투자로 이어지는 정책적 검토가 필요하다”며 “비상장기업이 주를 이루는 국내 선사도 기업공개 등을 통해 주식시장에서 자금을 조달하는 등 자본시장을 통한 선박금융 자금 조달이 확대돼야 한다”고 말했다.
 
아시아 권역에서 선박금융시장이 활성화된 중국과 일본도 정책금융기관을 통한 선박금융 자금 조달이 이뤄지고 있지만 우리나라처럼 의존도가 높지 않으며 다양한 형태로 선박금융시장이 형성돼있다고 김 연구위원은 설명했다. 중국은 선박금융리스회사가 선박금융시장을 주도하고 있으며 일본도 지방은행이 정책금융기관보다 더 많이 선박금융시장에 자금을 공급하고 있다고 했다.

반면 우리나라는 정책금융기관을 통한 대출이 전체 선박금융시장에서 80% 이상 비중을 차지하고 있다고 지적했다.
 
이러한 실정이 중국 및 일본과는 달리 우리나라 선박금융시장을 침체하게 만든 주된 원인이라고 분석했다.
 
마지막으로 그는 "선박금융 전담팀을 보유하고 있는 일부 국책은행을 제외하고는 사실상 전담팀 및 전문인력이 없다"며 해양대 ‘해양금융대학원’과 같은 특수 목적 프로그램 수도권 개설 등 선박금융 관련 교육프로그램 마련 및 전문인력 양성이 필요하다고 강조했다. 선박금융 노하우가 있는 국책금융기관이 공동으로 교육프로그램을 개발해 선박금융 담당자가 이수하는 방안도 제안했다. 
 
이외에도 국내 선박금융시장 관련 기초데이터 통계와 선박금융에 대한 불명확한 정의 및 범위 정립 등이 시급하다고 조언했다.
 
두 번째 발제자로 나선 전형진 한국해양수산개발원(KMI) 해운산업 연구실장은 ‘국적선사 신조선 도입 및 경쟁력 강화방안’을 주제로 연단에 섰다. 

그는 “초대형선 발주 지속 등 글로벌 거대선사들이 자사 선대규모 확대를 통한 선복량 확보와 비용우위전략 등으로 글로벌 해운시장에서 시장지배력을 확대하고 있다”며 “국적선사인 현대상선이 이에 대응하기 위해서는 단계별로 선대규모를 늘려야 한다”고 말했다.

선대규모는 해운선사가 보유한 선박 종류별 규모를 뜻하며 선복량은 선박 최대적재중량을 의미한다.

현대상선 선대 규모는 글로벌 선사인 머스크의 1/10 수준이며 에버그린선사와 비교해도 1/2.8 수준에 불과하다고 지적했다. 지난해 현대상선이 초대형선박 20척을 발주했지만 글로벌 상위 5대 선사에 비해 여전히 부족한 수준이라고 전 연구실장은 설명했다.

그는 향후 예상되는 글로벌 해운 얼라이언스(동맹) 재편을 전제로 선복량 250만TEU 이상을 보유한 5대선사가 미래 글로벌 해운시장을 장악할 것으로 내다봤다. 지난해 기준 상위 7대선사(머스크, MSC, 코스코, CMA CGM, 하팍로이드, 에버그린, ONE 등) 원양항로 점유율은 아시아-유럽 91.7%, 아시아-북미 81.5%에 달하고 있다.
 
전 연구위원은 1단계로 현대상선이 2020년 4월까지 얼라이언스 가입을 위한 최소 규모인 90만TEU를 확보하고 5년 이내에 글로벌 해운시장 중견선사인 TA동맹 소속 양밍(YangMing)선사 규모를 초과하는 수준인 120만TEU로 확대해 세계 8위 선사로 올라서야 한다고 주장했다. 현재 글로벌 해운동맹에 속하지 못한 현대상선은 2M과 맺고 있는 전략적 제휴관계가 2020년 3월 종료된다. 이어 3단계로 10년 이후에는 세계 5대 선사 수준인 200만TEU를 확보해야 국내 해운업이 미래를 도모할 수 있다고 덧붙였다.
 
이를 위해 국내외 선사간 M&A 및 초대형 선박 발주, 대선전문기관 설립을 통한 초대형선박 확보 지원 등이 필요하다고 제안했다. 또 선대규모 확대에는 막대한 비용이 들기에 화주와 조선소, 선사 및 정부 등이 선박투자를 전제로 한 공동투자 모델을 개발하고 상생협력 관계를 구축해야 한다고 제시했다.
 
주제발표에 이어 ‘IMO 환경규제 대응을 위한 조선해운금융 상생협력방안’이라는 주제로 패널 토론도 진행됐다.
 
해양분야 오피니언 리더협의체(약칭 해오리)는 한국자산관리공사(캠코)를 비롯해 부산상의, 부산지방해양수산청, 부산항만공사 , 한국선급, 한진중공업 등 지역 내 조선·해운·항만·금융 등 다양한 분야 16개 기관으로 구성돼있다. 이 협의체는 자유로운 소통 및 정보 교류를 통해 해양분야 싱크탱크 역할을 수행하고자 2015년 발족돼 그동안 총 40여 차례 정기모임을 이어왔다. 김형준 기자 samic8315@leaders.kr
 
 
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