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북항 컨부두 쇠락…적자 허덕신항 물동량 65% 넘어
김형준 기자  |  samic8315@leaders.kr
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승인 2014.08.08  09:38:41
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운영사 과당경쟁 요금 인하
운영포기 운영사 속출

   
 

수출 한국의 창구역할을 한 부산 북항 컨테이너부두가 쇠락의 길을 걷고 있다.
부산항 신항으로 컨테이너 물동량이 빨려들어가면서 일감이 급격히 감소,터미널 운영사들이 적자를 보고 있다.운영사들의 과당경쟁으로 하역요금이 떨어져 경영난을 가중시키고 있다.
경영난을 견디다 못해 부두 운영을 포기하겠다는 운영사들도 나오고 있다.운영사들은  구조조정 등 자구책 마련에 안간힘을 쓰고 있으나 물동량 회복이 되지 않는 한 옛날의 호황을 회복하기 어려운 실정이다.
부산항 북항의 대표적인 컨테이너부두는   CJ대한통운부산컨테이너터미널이 운영하는 신선대부두, 허치슨터미널이 운영하는 자성대, 운영사 통합으로 지난해 말 출범한 감만통합부두 등 3곳.
이들 부두는 연간 200만개(약 6m 짜리 컨테이너 기준)가 넘는 컨테이너 물동량을 처리하면서 엄청난 영업이익을 올렸으나  2006년 신항이 개장하면서 위기를 맞기 시작했다.  .
북항 컨테이너부두 운영사들은 2006년부터 지난해 10월까지 북항에서 신항으로 옮겨간 컨테이너 물동량이 모두 948만개이며 영업손실 규모만 4,000억원에 이르는 것으로 보고 있다.   경영이 어려워진  신선대부두는 2009년부터 지난해까지 4차례에 걸쳐 246명,허치슨부산컨테이너터미널은 2008년부터 2011년까지 650명을 각각 구조조정했다.
살림살이가 어려워진 부두운영사들은 항만당국에 선석 당 80억원 정도인 임대료를 깎아달라고 요구해 3차례 임대료를 인하받았다.
허치슨은 지난해 5월 감만부두 컨테이너 1개 선석 운영권을 반납하겠다고 통보하기도 했다.
신선대부두는 경영 악화를 이유로 2012년 9월분부터 선석 임대료를 내지 못하다가 체납 임대료가 200억원에 이르자 지난해 말에야 납부하기도 했다.
북항 컨테이너 부두들이 쇠락의 길로 접어든 가장 큰 이유는 경쟁 관계에 있는 신항에 물동량을 빼앗겼기 때문이다.
신항은 개장한 2006년 물동량이 부산항 전체에서 차지한 비중이 2%(23만7,710개)에 그쳤으나  꾸준히 증가,2012년 55.4%(944만2,691개)를 기록해 북항을 앞질렀다. 2013년에는 62%,1∼6월 물동량으로 따지면 신항의 비중이 65%로 높아졌다.
선사들이 북항에서 신항으로 기항지를 옮긴 것은 2008년부터 북항에 기항하던 선사들이 신항으로 기항지를 옮기기 시작,2012년  신선대 부두에서 연간 100만개 이상의 컨테이너를 처리해온 그랜드 얼라이언스(GA)가 신항으로 기항지를 바꾸자 북항은 ’공동화‘라는 말이 나올 정도로 빈 선석이 많이 생겼다.   대형 선사들이 신항으로 옮겨간 것은 신항의 빼어난 항만 인프라 때문이다.
북항 운영사들은 실제 하역능력보다 낮은 기준을 적용해 컨테이너 부두를 짓는 바람에 선석이 과잉공급됐고 정책적 조율없이 신항 컨테이너 부두운영사를 선정하는 바람에 애꿎은 북항 컨테이너부두 운영사들만 큰 피해를 봤다고 주장하고 있다.
북항 컨테이너부두 운영사들은  컨테이너 하역요금을 신고제에서 인가제로 전환,고정 임대료제도를 물동량 연동 임대료 제도로 변경 등을 요구하고 있다.
북항 운영사들은 특히 신항에 새로 짓는 컨테이너 부두 선석 운영권을 북항 컨테이너부두 운영사들에 우선 배정해달라고 촉구하고 있다.
해양수산부는    신항은 글로벌 선사의 초대형 컨테이너 선박을 위주로 하는 허브 항만으로, 북항은 아시아 권역 내 연근해 선사의 중소형 선박 위주 피더항만으로 구분해 육성하겠다는 입장이다.
항만물류 전문가들은 북항은 단기적으로는 컨테이너 부두기능을 유지할 수 있지만 장기적으론 컨테이너 부두 기능을 신항으로 완전히 넘기는 게 바람직하다는 의견을 내놓고 있다.
부산시는 우암부두와 7부두는 물론 자성대부두까지 해양경제특구로 묶어야 한다는 입장이다.

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