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“부산 중앙버스 전용차로제 경제활동 위축시켜…도시매력도 저하”정창식 동의대학교 토목공학과 교수
김형준 기자  |  samic8315@leaders.kr
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승인 2017.10.31  
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“부산 버스업자 배불리는 부산시 교통정책 이해할 수 없어”
“BRT, 승용차 등 타 교통수단 불이익…형평성 문제 불거져”

 
   
▲ 정창식 동의대학교 토목공학과 교수. (사진 = 김형준 기자)

서병수 부산시장의 주요 정책인 부산 주요 간선도로의 ‘중앙버스 전용차로제(BRT)’ 도입 및 확대에 대한 찬반 여론이 갈리며 논란이 되고 있다. 부산시는 시내버스의 주행속도를 높여 대중교통 활성화를 꾀한다는 목적으로 BRT를 도입했다. 시는 지난해 12월 해운대구 원동 나들목(IC)∼올림픽교차로 3.7㎞ 구간 BRT를 개통한 데 이어 지난 6월 올림픽교차로∼운촌삼거리 구간 등 모두 6.7㎞를 개통했다. 시는 BRT 2단계 사업으로 동래구 내성교차로∼서면(5.9㎞)까지 중앙대로에 BRT 공사를 집중적으로 실시해 오는 2018년까지 준공하고 부산진구 서면∼서구 충무동과 서면∼사상 구간 공사에도 나설 계획이다. 이를 위해 오는 2020년까지 모두 36.4㎞에 1100억 원의 예산을 투입한다.
 지난 8월 시와 시민단체 등이 BRT가 설치된 해운대구 운촌삼거리에서 동래구 안락교차로(6.7㎞)까지 승차수단별 속도 비교체험 행사결과, 소요시간은 승강장에 설 필요가 없는 택시가 20분으로 가장 짧았지만 일반 시내버스(21분)가 승용차(24분)를 앞섰다. 시내버스의 주행속도가 높아진 셈이다.
 하지만 BRT 도입 이후 주민들과 해운대구의회 등은 승용차는 물론이고 해운대구 전체의 교통 흐름이 악화됐다는 반응을 내놓고 있다.
 이에 본지는 (사)녹색교통시민추진본부 이사장을 맡고 있는 정창식 동의대학교 토목공학과 교수를 만나 BRT 도입을 비롯한 부산의 전반적인 교통 정책에 대한 견해를 들어봤다.
 정 교수는 동아대학교 토목공학과를 졸업하고 동 대학 석·박사 과정을 거쳐 1972년부터 부산시 도시계획국 및 기획실 설계단으로 근무하며 부산시 종합교통계획수립 등 굵직굵직한 프로젝트 참여로 부산의 도시계획에 밑그림을 그려온 인물이다. 또 세계 최초로 교통카드(일명 하나로 카드, 1989년)를 발명했으며 현재 (사)녹색교통시민추진본부 이사장, 부산NGO연합 상임대표 등을 역임하며 시민사회 분야에서도 왕성한 활동을 이어가고 있다.
 
- 대학에서 토목공학과 교수로 사회공학을 전공으로 하고 있다. 이 분야와 인연을 맺게 된 계기를 들려준다면?
▲ 과거 대학에 입학할 당시 정부에서 경부고속도로 건설 등 다양한 국토계획을 추진중에 있었다. 이 분야에 고급기술자가 적다는 이야기를 듣고 공과대학 토목공학과에 진학하게 됐다. 이후 국내 대기업 건설사에 잠시 근무하고 부산시에 들어가 도시설계를 담당하며 10년간 행정을 맡게 됐다. 1983년부터는 부산수산대학교를 시작으로 현재까지 대학강단에서 전공인 사회공학을 학생들에게 가르치고 있다.
 
- 현재 (사)녹색교통시민추진본부 이사장, 부산시교통정책위원 등을 맡으며 교통 관련 분야에서 왕성한 활동을 하고 있다. 교통 분야에 관심을 갖게 된 계기가 있다면?
▲ 1970년~1980년대 부산시청에 근무할 당시 부산시 최초로 부산교통종합계획을 수립했다. 이는 부산지하철 1~4호선 결정, 각종 도로계획 등 부산의 전반적인 교통 체계를 확립하는 것으로 이 사업에 참여하면서 교통 문제에 대한 애착을 갖게 된 것 같다. 이후 십자횡단 보도 등 보행교통에 대해 세계 최초로 논문도 쓰고 세계에서 처음으로 교통카드를 발명하기도 했다.

- 현재 부산의 교통정책에 대한 평가를 들려준다면?
▲ 교통 정책은 기본적으로 교통의 수요관리를 기반으로 추진되어야 한다. 하지만 안타깝게도 현재 부산의 교통 정책은 이러한 수요를 반영하지 못하고 있다고 생각한다. 대표적인 예가 부산광역교통이다. 부산이 부울경 지역의 광역경제권 중심도시가 되지 못하고 있는 이유는 교통 문제를 해결하지 못해서이다. 현재 거가대교 등 부울경 광역교통을 위한 기반시설이 마련돼 있음에도 수도권과 달리 시외버스 체계로 운영되는는 것은 부산시가 경남도와 울산시를 설득하지 못하고 있기 때문이다. 그 근본 원인이 부산의 광역권 교통계획의 부재에 기인하고 있다고 생각한다. 부산이 부울경 1000만 인구의 경제중심도시로 발전하는데 교통문제가 걸림돌이 되고 있는 셈이다. 이에 하루 빨리 광역교통계획이 마련되어져야 할 것이다.
 
- 현재 부산시는 ‘중앙버스 전용차로제(BRT)’ 도입 및 확대 정책을 펼치고 있다. 이에 대한 견해는?
▲ 부산시의 ‘중앙버스 전용차로제(BRT)’ 도입 및 확대는 엄청난 정책적 오판이라고 생각한다. BRT 도입으로 인해 무엇보다도 버스 외 교통수단이 지나치게 불이익을 받는 형평성 문제가 불거지고 있다. 지난해 실시된 부산의 교통수단 수송분담률 조사에 따르면 자가용 33.3%, 버스 19.9%, 지하철 17.6%, 택시 11.8%, 승합차 7.6%, 마을버스 3.8%, 경전철 0.4%, 기타 교통수단 3.6% 등으로 나타났다. 버스 이용객은 100명 중 약 20명에 머무는데 버스에 전용차로 할애로 인해 승용차와 택시 등 나머지 교통수단은 도로 정체로 인한 속도 저하로 고통이 가중되고 있다. 여기에 BRT 도입 시 고려 대상에서 제외된 컨테이너를 실어나르는 화물차(100대 중 20대 차지)를 감안하면 BRT로 인한 부산지역 교통의 전반적인 혼잡도는 더욱 증가할 수밖에 없는 상황이다. BRT 구간은 지하철 구간과도 맞물려 있어 버스와 지하철의 중복문제도 야기되고 있다. 막대한 적자를 면치 못하고 있는 지하철 노선과 중복되는 황금노선에 굳이 BRT 구간을 왜 만들어야 하는지 의문이다. 안전문제도 크게 우려된다. BRT 간선도로에 600~700m마다 버스정류장이 생기면 횡단보도를 설치해야 해 보행사고가 크게 증가하게 될 것으로 우려된다. 서울시의 경우 BRT 도입 이후 횡단보도 이용 시 죽거나 다친사람 등 보행사고 발생률이 33% 증가한 바 있다. 이외에도 자동차 등 일반차량의 좌회전 시 안전시거 확보의 어려움 등도 예상된다.
 
- 부산시의 ‘중앙버스 전용차로제(BRT)’ 도입으로 인해 예상되는 폐단은?
▲ 가장 중요한 점은 부산시민과 기업 등 경제주체들이 교통혼잡률 증가로 인해 막대한 경제적 손실을 입게 된다는 것이다. 도시의 도로는 인체로 비유하면 혈액 순환의 기능에 해당하는데 피가 잘 돌지 않으면 건강의 적신호가 켜지듯이 BRT로 인한 전반적인 교통 체증의 악화는 경제주체의 활동 위축으로 이어져 전반적인 도시의 매력도를 크게 떨어뜨리는 결과를 낳게 될 것이다. 현재 (사)녹색교통시민추진본부에도 이미 도입된 BRT로 인해 불만을 토로하는 전화가 쇄도하고 있다. 특히 세일즈 등 기업 활동을 하는 비즈니스 맨들이 BRT 이전보다 비즈니스 미팅 건수가 2~3개 가량 줄어들어 기업활동이 크게 위축되고 있다는 하소연을 하고 있는 실정이다.

- 그럼 현재 상황에서 BRT를 대신할 대안은 무엇이라고 생각하나?
▲ BRT는 부산지역의 특성을 감안하면 도입되어서는 안되는 교통 정책이다. 만약 굳이 도입해야한다면 버스전용차로제의 모범사례로 손꼽히고 있는 일본 고베와 같이 버스전용차로를 2차선으로 하고 버스 정류장은 기존대로 이용하는 것이 가장 바람직한 방법이라고 생각한다.
 
- 부산시의 교통 정책에 관해 평가한다면?
▲ 도시의 교통 정책은 수요관리를 기반을 우선으로 해야 한다. 이러한 측면에서 볼 때 BRT 시행보다는 승객분담률이 19.9%에 머무는 버스의 수를 줄이는 것이 필요하다. 부산시가 버스업자를 위한 BRT 시행과 더불어 버스준공영제라는 미명하에 감사와 관리도 제대로 하지 않고 1280억원에 달하는 시민의 혈세를 지원하는 것은 도대체 이해할 수 없는 정책이다. 우리나라를 제외하고 소득 수준이 2만달러 넘는 선진국에서는 버스 운영을 개인업자가 도맡아하는 나라는 없다. 버스업자를 배불리는 부산시의 교통정책이 공익적 관점에서 재검토 되어야 할 것이다. 김형준 기자 samic8315@leaders.kr
 
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  • 김호덕 2018-10-03 20:58:53

    교수님!
    부산의 대표적인 도시교통 전문가이자.
    학자로서 BRT의 문제점과 대안제시를
    일목요연하게 잘 정리해 주신 말씀에
    동의를 합니다.
    부산에는 BRT는 반드시 폐지되어야
    합니다.신고 | 삭제

    • 안정민 2017-11-08 11:31:45

      교수님 제 정신이세요? 타 교통수단에 불이익 같으 소리하고 있네요...
      버스한대 이용하는 시민수가 몇명인지 알고 얘기하는지.. 당연히 다수시민이
      이용하는 버스르 많이 이용케하는 정책인 올바르고 우선이죠... 혼자 타는 승용차
      는 교통체증감소해야죠.. 불편하면 버스나 지하철타면 되구요...신고 | 삭제

      • 하하 2017-11-02 23:41:40

        개인업자가 버스운영을 안한다고 적어주셨는데 애매모호하게 개인이라고 하니 전부 시에서 운영하고 있다는 식으로 들려서 말이지요. 인근 후쿠오카 니시테츠도 그렇고 일본만 하더라도 아니라는건 더 잘 아실텐데...신고 | 삭제

        • 하하 2017-11-02 23:38:39

          BRT는 간선도로가 적고 한곳에 집중도가 높은 부산지역의 특성에 가장 알맞은 정책입니다. 선진국으로 갈수록 자가용의 교통수단 수송분담률이 높은것은 왜일까요? 이미 대중교통 중심정책으로 가고 있기 때문입니다. 관련 분야를 연구하시는분이 모르실리도 없을텐데 왜 그런말씀을 하시고 계시는지는 의문이네요... 뭐 광역교통권 확충이나 버스의 수를 줄이는것에는 동감합니다. 제대로된 광역버스조차 없고 그마저 시외버스에 의존하는 행태는 대중교통 활성화에 전혀 도움되지 않죠. 그리고 우리나라를 제외하고 소득수준이 2만달러를 넘는 선진국에서는신고 | 삭제

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