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[해외기획 시리즈 4] 독립성 지닌 PSA, 과감한 투자로 세계일류 싱가포르항 건설
김형준 기자  |  samic8315@leaders.kr
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승인 2017.05.22  
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하나의 부두 운영사가 7개의 터미널 효율적·생산적 운영 도모
BPA, 항만 시설 및 시스템 투자로 경쟁력 높여야  
MPA, 메가급 ‘투아스’ 컨테이너 터미널 개발사업 추진

 
   
▲ 정부 소유에서 1997년 민영화 된 PSA는 적극적이고 과감한 투자와 규제 완화를 통해 싱가포르 항만을 다양하고 특색있는 항만으로 발전시켜 전 세계 선박이 찾는 고부가가치 항만으로 탈바꿈시켰다. 싱가포르 탄종파가 지역에 위치한 PSA 본사 건물 전경 모습. (사진=김형준 기자)

‘세계 1대 환적항’인 싱가포르항은 PSA라는 하나의 부두 운영사가 효율적으로 운영하고 있다.
 
무려 8개 터미널 운영사가 난립해 컨테이너 터미널을 비효율적, 비생산적으로 운영하고 있는 부산항과는 대조적인 모습이다.
 
독립성이 부여된 PSA는 자국 항만뿐만 부산항 신항 터미널을 비롯해 아시아, 유럽 및 미주 지역 15 개국 40여개 터미널을 운영하고 있기도 하다.
 
정부 소유에서 1997년 민영화 된 PSA가 적극적이고 과감한 투자와 첨단 기술을 통해 싱가포르 항만을 다양하고 특색있는 항만으로 발전시켜 전 세계 선박이 찾는 고부가가치 항만으로 탈바꿈시키고 세계를 무대로 활동하는 모습과 비교하면 부산항만공사(BPA)의 부산항 운영은 초라하기 짝이 없다는 것이 지역 사회 및 항만관련 업계의 공통된 시각이다.
 
자율성을 잃은 부산항만공사의 무능력함은 최근 한진해운 사태에서도 그 폐단이 잘 드러났다. 한진해운 법정관리 사태 당시 물류대란을 수습하는 과정에서 한진 선박에 실린 화물을 부산항에 내려 다른 선박에 실어 목적지로 보내는 것이 시급했지만 외국계 부두 운영사가 한진해운 선박과 컨테이너의 수용을 거부해 항만공사가 설득하느라 진땀을 빼기도 했다.
 
BPA가 부산항 신항의 알짜 컨테이너 터미널 운영사 지분을 인수하지 못해 외국자본에 넘어가면서 심각한 국부유출 현상이 빚어지고 있고 한진해운 사태와 같은 유사시 상황에서 부산항 운영을 조절할 수 없는 처지에 놓인 것이 현 실정이다.

지역에 꼭 필요한 항만 사업임에도 불구하고 사사건건 해수부와 기획재정부 등 정부로부터 승인을 얻어야하는 까다로운 절차로 인해 제대로 추진하지 못하는 BPA의 소극적 보수적인 자세가 오히려 부산항 발전에 있어 발목을 잡고 있다는 지역 내 지적도 끊임없이 제기돼왔다.

이러한 BPA의 소극적·보수적 업무행태는 오로지 기존의 물동량 중심의 부산항 운영 정책에서 더 이상 진일보 하지 못한 채 제 자리를 맴돌고 있는 근본원인이 되고 있다.
 
소극적이고 보수적인 BPA의 체질은 컨테이너 화물 유치 방안에서도 PSA와 큰 차이를 보이고 있다.  
 
PSA가 선사 등 고객 만족을 위해 신기술 개발을 바탕으로 자동화와 첨단시스템 구축을 추구하며 화물 유치에 나서고 있는 반면 한진해운 청산으로 발등에 불이 떨어진 BPA는 현금 인센티브를 화물 유치의 주요 유인책으로 사용하고 있다.
 
BPA는 선사들에게 줄 ‘당근’인 환적 인센티브 규모를 예년의 배가 넘는 362억원으로 올해 확대했다. 이 액수는 항만공사의 예상 매출액(3260억 여원)의 10%를 넘고, 당기 순이익(352억여원)보다도 많다.
 
이에 대해 일각에선 현금 인센티브까지 주면서 선사들에게 부산항을 이용해 달라고 사정하는 것이나 마찬가지라는 반응을 보이고 있다.
 
지역 내 한 대학교수는 “일반적으로 금전 인센티브는 동기 부여에 별 도움이 되지 않는다는 것이 여러 연구에서 밝혀졌고, 외국에서는 현금으로 인센티브를 지급하는 사례가 거의 없다”며 “현금 대신 항만 경쟁력을 높일 수 있는 시설개선 등 다른 방법을 써야 한다”고 지적했다.
 
현대상선 싱가포르지사 김지복  차장은 “선사의 기항지 항만 선택에 있어서 비용도 중요하지만 항만의 생산성과 신속성 그리고 환적을 위한 피더 네트워킹 등 다양한 요소가 고려된다”며 “이외에 유류가격 경쟁력, 선박수리, 선용품 등 부차적으로 선사를 위한 편의 제공이 더해진다면 플러스 요인이 된다”고 말했다. 이어서 그는 “싱가포르항의 경우 12시간의 시간적 여유만 있다면 많은 터미널 가운데 어느 터미널에 화물을 내리든 다음 입항 선박과 연결시켜주는 환적화물 처리의 신속한 시스템 구축과 동서남아시아 어느 곳으로든 화물 연결이 자연스럽게 이뤄질 수 있는 피더 네트워킹을 구축하고 있는 것이 가장 큰 강점“이라고 강조했다.
 
   
▲ 현대상선 싱가포르 지사 김지복 차장이 선사의 기항지 선택 요소에 대해 설명하고 있다. (사진 = 김형준 기자)

현재 싱가포르는 글로벌 해양국가로서 선두를 유지하고 항만 인프라에 대한 투자 의지를 실현하기 위해 시설 투자를 아끼지 않고 있다. 메가급 컨테이너 터미널인 투아스 터미널 개발사업을 추진하고 있는 것.

30년에 걸쳐 4단계로 개발되는 투아스 터미널 개발사업은 현재 1단계 간척공사가 진행중에 있다.  이 1단계 터미널은 20개의 선석으로 조성될 예정이며 완공 시에는 연간 2000만 TEU(20피트 표준 컨테이너)를 처리할 수 있게 된다. 또 전체 4단계 터미널이 완공되면 연간 6500만 TEU의 화물 처리가 가능하다. 
 
투아스 터미널은 보관창고처럼 상호보완적인 용도로 지상 및 지하 공간을 활용해 토지사용을 최적화하고 차세대 운항 관리 시스템을 통한 항만해역 안전 및 보안 관리를 강화할 수 있도록 조성된다.
 
2015년 2월 싱가포르 해운항만당국(MPA)는 매립 공사와 1단계 투아스 터미널 컨테이너 항만건설공사에 DIAP사와 국내 기업인 대림산업의 조인트 벤처사업을 실시하기로 결정한 바 있다. 이 공사에는 부두공사를 포함해 294만㎡에 달하는 매립 공사, 투아스 및 테마섹 페어웨이 지역 준설 공사 등이 포함된다. 김형준 기자 samic8315@leaders.kr

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