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<해외기획 시리즈3> 물동량 증대만 고집하는 부산항 부가가치 창출 미흡
김형준 기자  |  samic8315@leaders.kr
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승인 2017.05.17  
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컨테이너 터미널 중심 부가가치 의존도 절대적
세계 주요 항만과 비교해 전체 부가가치 규모 작아
선박수리업·선용품업 등 해운산업 동반 성장 전략 필요

 
   
▲ 물동량 증대 정책에만 치우친 부산항의 부가가치는 단순한 화물운송, 하역, 보관 기능에서 창출되고 있는 실정이다. 싱가포르 등 외국 주요 항만이 터미널, 해운, 항만 관련 사업 등 모든 분야에서 두루 부가가치를 창출하고 있는 구조로 전환이 필요한 시점이다. 부산항 신항 전경 모습.

부산항은 컨테이너 물동량 기준으로 세계 6위로 상위권에 진입해 있다.
 
하지만 컨테이너 터미널을 중심으로 하는 부가가치 의존도가 절대적이다. 다시 말하면 물동량 증대에만 치우친 정책 불균형 때문에 부산항의 부가가치 창출원이 단순한 화물운송, 하역, 보관 기능에 머물고 있다는 이야기다.

이는 싱가포르, 로테르담, 상하이 등 외국 주요 항만이 터미널, 해운, 항만 관련 산업 등 모든 분야에서 골고루 높은 부가가치를 창출하는 구조와는 확연히 대조되는 모습이다.
 
부산항의 부가가치 가운데 60.3%가 항만 하역, 보관, 내륙수송에서 발생한다. 선박 수리·매매·관리, 선용품, 급유, 금융, 법률컨설팅 등 해운분야에서 나오는 부가가치는 22.1%에 불과하고 항만배후단지 운영, 해양·환경·보안 첨단기술, 항만 설계 및 컨설팅 등 항만 관련 산업에서 창출하는 부가가치도 17.7%밖에 안된다.

반면 싱가포르와 로테르담은 하역과 운송이 부가가치에서 차지하는 비중은 각각 19.3%와 17.3%에 그친다. 상하이도 33.3%로 부산보다 훨씬 낮다.

나머지는 해운 분야와 항만 관련 산업에서 나온다.
 
부산은 세계 1위의 조선 및 기자재산업, 세계 6위권의 부산항, 세계 1, 2위를 다투는 전자·정보통신산업이라는 좋은 해양 비즈니스 여건을 갖고도 막대한 부가가치를 외국에 내주고 있는 셈이다.

부산항의 전체 부가가치 규모는 연간 6조 원 정도로 싱가포르의 35%, 네덜란드 로테르담의 40%, 중국 상하이의 34%에 불과하다.
 
우선 선박 수리산업의 예를 들면 국적선 수리대상 선박이 연간 1000여척에 달하지만 그 중 절반만 국내에서 수리를 하고 절반은 중국 등 해외에서 수리를 받고 있는 실정이다. 국내에서 수리하는 선박은 중형 이하이고 대형 선박은 전부 해외로 빠져나가 심각한 기술 유출과 더불어 국부 유출이 야기되고 있는 실정이다. 국내에서는 3만톤급 이상 대형선박을 수리할 수 있는 대형수리조선소가 단 한곳에 불과하기 때문이다.
 
지난해 9월 해수부가 고시한 ‘제3차 전국항만기본계획 수정계획’에 부산항 신항 내 대형수리조선 단지 조성이 반영돼 2020년까지 민자 유치 사업으로 추진되고 있지만 걸림돌이 산재해 있다.
 
과거에도 대형선박수리조선소 조성이 추진됐지만 해상안전 위험성으로 인해 추진이 취소된 사례가 있고 입지 선정과 기술적 문제 등으로 조성 시기가 지연될 가능성이 크다고 전문가들은 내다보고 있다.
 
지역 선박수리업계가 2000년대 이후 수리기능인력의 양성 부족으로 인한 인력난에 처해있어 대형선박 수리조선소 조성이 늦어지면 수리기능공 부족 현상이 발생할 수 있다는 우려의 목소리도 흘러나온다.
 
부산항의 선박수리업의 경쟁력 약화는 후방산업인 선용품산업에도 악영향을 미친다. 부산에는 선용품 공급업 등록업체 수가 전체의 70% 가량을 차지하는 등 국내 최대의 선용품 시장을 보유하고 있다.  하지만 한국선박들이 우리나라 대신 중국이나 싱가포르 등을 찾아 수리를 받음에 따라 한국선용품 시장도 힘든 실정이다.
 
부산항 기항 선박의 60%가 싱가포르에서 각종 선용품을 사들이고 있다. 이 때문에 부산항의 선용품시장 규모는 연간 1조6000억 원으로 싱가포르의 5% 수준에 머물고 있다. 부산항의 선용품산업의 문제점으로는 선용품업체 간의 과당경쟁, 복잡하고 영세한 유통구조, 높은 운영비용, 정부 및 부산시의 관심 저조 등이 지적되고 있다.

선박 급유업으로 눈을 돌려보면 2014년 기준으로 부산항에 입항한 선박의 10%만 부산에서 기름을 공급받았다.  이마저도 탱크를 가득 채우지 않고 홍콩이나 싱가포르까지 갈 양만 넣은 선박이 50%에 달했다.
 
이 때문에 선박급유 경쟁력을 높여야 한다는 목소리도 높아지고 있다. 부산항이 선박급유 경쟁력을 확보할 경우 미주노선 선박의 최종 기항지로서 환적화물 유치에 중요한 요인으로 작용할 수 있기 때문이다. 선박급유와 관련해 부산의 가장 큰 문제점으로 가격경쟁력이 지적되고 있다.
 
이처럼 부산항이 새로운 성장을 위해서는 컨테이너 물동량 정책에서 탈피해 기항 선박들을 상대로 한 선박관리업, 선박수리업, 선용품업, 선박급유업 등을 통해 미흡한 부가가치 창출을 개선시켜야 한다는 지적이 힘을 얻고 있다. 김형준 기자 samic8315@leaders.kr

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