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“부산이 글로벌 해양물류도시로 자리매김하길 바란다”[부산경제 활로를 찾는 릴레이 인터뷰] - (82) 하명신 부경대 국제물류학부 교수
조탁만 기자  |  man9096@leaders.kr
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승인 2017.01.03  18:25:14
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하명신 부경대 국제물류학부 교수는 3일 오전 부경대 대연동 캠퍼스 C25건물 경영관 301호실에서 “부산은 지리상으로 볼 때 주요 간선(메인) 항로에 위치해 있다. 동북아시아 지역에서 거미줄같은 운송망을 갖출 수 있는 곳이다”며 “물류 글로벌 도시로 나아가기 위해서는 항만과 공항이 원스톱으로 이뤄져야 한다”고 항만 도시 부산의 중요성을 강조했다. 조탁만 기자

현재 한국의 해운업은 한진해운 청산 과정을 밟으면서 어려운 상황에 직면하고 있다. 현대상선이 이를 대체할 해운사로 나섰지만, 기존 현대상선의 세계적인 위상에는 못미치고 있는 실정이다. 때문에 현대상선의 체질 개선은 필수다.

이러한 과정 속에서 세계적인 항구 도시 부산의 지리적·전산적 국제물류의 이점을 활용해야 한다. 항만과 공항을 잇는 원스톱 서비스를 구축을 토대로 로컬 화물을 늘여 환적화물 등 물동량 비율을 줄이는 방향으로 가야한다. 정부와 시민들의 협조도 함께 기반돼야만 글로벌 해양물류도시 부산으로써 자리매김할 수 있을 것으로 보인다.


-국제 물류는.

우리나라와 다른 국가 간 도든 수출입을 말한다. 쉽게 말해, 물품을 가장 저렴한 곳에서 수입해서 이를 재가공한 뒤 다시 신속하게 수출하는 활동이다. 이러한 일련의 과정에는 운송, 하역, 보관 포장, 재고 관리, 정보화 및 자동화 등 주요 물류 구성 요인이 있다. 이로한 요인들 중 하나라도 통합이 되지 않는다면, 결국 국제물류는 원활하게 이뤄질 수 없다.


-물류 활동 과정은.

국내 운송은 내륙과 해상운송으로 나뉜다. 해상 운송이 주를 이루고 있으며, 항공 운송으로 고가화물 등 일부 화물을 취급하고 있는 실정이다.

항만의 중요성이 부각될 수 밖에 없다. 하역이 주로 이뤄지는 곳이 해상이 주를 이루기 때문에 해상 운송이 중요하다. 하역에 이어 보관은 개별 기업들도 할 수 있지만 항만에 인접해 있는 장치장을 비롯해, 화물을 처리할 수 있는 배후단지 부지를 확보하는 게 관건이다.

포장은 국제물류에서 컨테이너로 표준화돼 있다. 정보화는 각국 마다 차이가 있다. 우리나라 경우 전 세계에서도 앞서 나가있는 편이다. 예를 들면 운송정보망, 화물 추적 시스템, 터미널 통관 등 작업이 컴퓨터를 통해 이뤄지고 있다.특히 전화, 인편 등에서 물류에서 발생할 수 있는 외국과의 거래 등이 인터넷으로 확인으로 필요시 즉시 계약도 가능하다. 신속하게 적시적소에 최소의 비용을 들여 물류를 진행할 수 있는 분야로 보면 된다.


-국제물류 거점으로써 해양 도시 ‘부산’

부산은 지리상으로 볼 때 주요 간선(메인) 항로에 위치해 있다. 항로 수심이 중요하다. 부산항의 경우 신항은 17m의 충분한 수심을 확보할 수 있다. 동북아시아 지역에서 거미줄같은 운송망을 갖출 수 있는 곳이다. 부산 중심으로 인근 여러 국가도 있어 지리적으로 유리하며, 항만 인근 수심도 적당하다. 때문에 인근 국가는 부산항을 주요 기항지로 선택할 수 밖에 없다. 다만 아쉬운 점은 물류 글로벌 도시로 나아가기 위해서는 항만과 공항이 원스톱으로 이뤄져야 한다.


-부산이 국제물류 거점으로서 장단점.

기존 세계 유수의 항만도시는 화물 운송을 토대로 형성됐다. 항만이 화물 중심 기능이 터미널 기능이다. 터미널 기능이 원활하게 돌아가면 자연스럽게 기업이 포진하는데, 이게 바로 경제적 기능의 활성화다. 물류 과정을 효율적으로 진행하기 위해서 항만도시는 유기적으로 변화한다.항만도시 내 포딩업체나 예도선 업체들이 들어온다. 통관 등 신속하고 효율적인 업무를 위해 정부기관도 자연스럽게 입지한다. 당연히 여러 경제 활동을 위해 금융기관도 인접하게 된다.

이로써 도시화 기능이 생긴다. 시민들이 먹고, 살 수 있는 구조가 자연스럽게 형성된다는 것이다.

이처럼 시민의 삶의 질이 높아지고 더 나아가 해양 관광기능도 갖출 때 그 항만은 지역 경제뿐 아니라 국가경제 기여할 수 밖에 없다.

부산은 터미널 기능 잘 갖춰져 있지만, 해양 관광기능 활성화가 미흡하다.

다행히 부산 북항은 해양 관광기능 활성화 중심이여서, 미래는 밝다.


- 부산 물류산업의 최근 변화

70년대 후반에는 부산항만이 전국의 화물 중 94%정도를 취급했다. 최근에는 72% 정도의 화물을 소화하고 있는 실정이다. 이유는 간단하다. 지역 항만 간 경쟁 구도에 밀려, 선석을 구하지 못하고 있기 때문이다. 앞으로 부산은 67~8% 정도 수준으로 화물량이 줄어들 것으로 보인다. 광양·평택·울산항·인천항에서는 컨테이너 항만만을 개발하고 있기 때문이다.

이같은 문제를 해소하기 위해서는 정부의 항만 개발 정책이 특화 전문화된 산업으로 나가야 한다. 부산은 컨테이너, 울산은 벌크, 포항은 중장비, 평택은 자동차, 삼척은 시멘트 등 각 항마다 취급화물을 특화해야 한다는 것이다.

하지만 모든 항만들이 컨테이너를 취급하는 항만을 개발 중이여서 부산 항만의 입지 떨어질 것으로 보인다.

또 부산은 명실상부한 물류도시임에도, 대기업 본사를 둔 게 없다. 그나마 노무현 정권 지방 분권 하면서, 관련된 공기업 이전해 온 점은 칭찬할 만하다.지역 상생을 해야 한다. 지방을 살리는 정책을 해야한다.

정부는 대기업 본사가 부산으로 내려오도록 지원해야 한다. 본사의 주기능이 부산으로 온다면,이를 기반으로 지역 인재와 연계해 일자리도 창출할 수 있다.


-부산 물류산업의 하락 요인은

결국은 물류 기능으로 지역 경제를 일으켜 세우기 위해선 물동량이 커야 한다. 물동량은 크게 수출입화물, 환적화물로 분류된다. 부산항에선 컨테이너 중 환적화물이 52% 정도로 취급하고 있다. 중국이나 일본 서부지역 항만들에서 환적을 하는데, 지속적으로 거래를 이어간다는 보장이 없다. 해운업 생태계는 유지적으로 변화한다. 중국의 경우 상해 중심 항이다. 수출입 화물만 처리하는 것도 벅차다. 중국의 천진·데련·링보·청도의 화물도 부산항으로 온다. 사회국가인 중국 상해항으로 집결하면 부산항 타격은 타격을 받을 수도 있는 위험요소가 존재한다는 것이다.

실제로 이같은 위험요소가 항만 경쟁력을 깍아내린 사례가 있다. 싱가포르 항만도 88% 정도 수준의 환적화물을 소화하고 있다. 말레이시아 항만이 이에 도전장을 내밀었다. 말레시아 항만은 싱가포르 항만 인근에 인접해 있다. 일반 선사들은 저렴한 말레이시아 항만으로 이전하고 있다. 환적 화물 지나친 육성책은 집중하면 위험하다는 사례다.

로컬카고를 안정적으로 늘일 정책이 나와야 한다. 내수시장에서 발생되는 물동량이 늘어나야 한다는 것이다. 이를 위해 지역 연고를 둔 대기업 본사가 부산으로 와야 한다. 대기업 물류 기능을 효율적으로 분배해 집중해야 한다.


-한진해운 사태에 대해.

한진해운 사태는 안타깝다. 한진해운은 다른 산업과 비교할 수 없을 정도로 한국의 위상을 드높혔다. 국위 선양 업체를 일시적인 경영상 어려움으로 인해 정부는 합리적인 의사결정 과정을 거치지 않은 채, 한진해운 청산이라는 결과를 만들어 버렸다.

물류 산업은 사실상 전세계를 대상으로 한다. 국제 물류 이용자의 대상이 전 세계 화주라는 말이다. 매개체 역할은 포딩업체가 담당한다. 이 업체들의 의견이 전혀 반영이 되지 않았다. 최근 최순실 사태 비춰보면, 왜 갑자기 한진해운이 청산 되는지. 가늠할 수 있다. 소통의 부재다.

한진 해운은 우리나라 제1의 국적 선사이고 글로벌 네트워크, 화주 확보, 포딩업체 연관성 등을 고려하면, 세계6위 선사다. 한진해운 매출이 시기적으로 다르지만 적게는 6조에서 많게는 8조 정도 수준이다. 부채비율이 높지만 사업성과 장래 수익성을 따져 보장이 되면, 금융기관의 지원을 통해 이또한 해소할 수 있는 문제다. 정부가 제도적 지원해줬다면 글로벌 선사로 자리매김할 수 있었다는 말이다.


-한진해운 청산으로 피해를 줄이기 위한 차선책은.

한진해운은 청산 절차를 밟고 있다. 물류 업계를 떠나고 있다. 당장은 신항에 있는 터미널을 매각해야 하는 상황이다. 아울러, 지금 한진 해운 사태 납기 지연되고 화주, 특히 포워딩 업체, 한진 상대로 줄소송을 하고 있는데, 이 금액만 3조 이상으로 추정된다. 이같은 엄청난 비용도 해결해야 할 과제다.

한진해운 청산 관련, 기업 내 인재를 해고할 수 밖에 없는 상황이다. 개인역량이 되는 사람은 이직을 한다. 이러한 고급인력 유출을 최소화해야 한다. 정부는 소위 재직업 훈련을 통해 인재를 한국 기업이나 해외 기업에 취업될 때 까지 지원해야 한다. 이 과정에서 현대상선도 벌크선보다 정기선(컨테이너선) 인수해 한진해운의 역량있는 인재를 활용해 국적 선사로 성장하기 위해 노력해야 한다.

한진 해운의 최은영 등 경영진은 금융권 출신으로 물류와 전혀 관련 없는 임원직이다.때문에 ‘경제·무역·해운’의 삼각 사이클를 이해하지 못한다. 물류 분야 비전문가는 급변하는 글로벌 경기를 예측 할 수 없다. 물류의 각 분야에는 전문성이 있는 사람들이 고용돼야 한다.


-현대상선의 ‘2M‘ 가입 실패에 대해

현대상선이 2M 입성하더라도 영향력을 행사하기 힘들다. 아직은 한진해운을 대신할 수 있는 만큼 역량이 부족하다. 3년 후 현대상선이 덩치를 키운 뒤 떳떳하게 들어가면 영향력을 발휘할 수 있다.

현재 2M에 발만 걸친 상태로 3년 정도 기간이 주어졌는데, 이는 기회다. 현대상선이 글로벌 선사 자리매김 시기다.

현대상선은 체질강화를 해야 한다. 우선 여러 사업을 정리해 부채를 줄여야 한다.

한지해운이 가지고 있는 주요한 자산 경영기법, 노하우, 포워딩 화주 등 인수인계하는 것도 급선무다. 한진해운 청산을 경험삼아 전문경영인을 두고 해운사를 경영하는 방법도 추천할 만하다. 이와 함께 정부도 행정적 지원책을 마련해야 한다.


-마지막으로 한마디 한다면.

전 세계의 살기 좋은 도시를 보면, 항만을 끼고 있다. 이를 테면 호주 시드니, 캐나다 벤쿠버, 미국 뉴욕, 휴스턴 시카고, 롱비치 등이다. 실제로 중국의 상해 홍콩, 유럽의 노테르담, 영국의 런던, 독일 함부르크 등 항만도시는 수도의 이미지를 견 줄만큼 도시 이미지가 좋다. 부산은 세계적인 도시 이미지를 가진 것에 반해, 점점 낙후되고 있다.

세계적인 항만 도시에 걸맞는 부산을 만들어야 한다. 정부, 지자체나 시민들이 함께 만들어 나가야 한다. 특히 시민들은 물류도시로 거듭나는 과정에서 선진화된 시민의식도 필수다. 부산이 글로벌 해양물류도시로 자리매김하길 바란다.
 

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