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"대중교통 중심의 저비용·고효율로 교통 시스템을 바꿔야"[사람, 사을 만나다] - (66) 부산발전연구원 이원규 선임연구위원
일간리더스경제신문  |  ileaders@leaders.kr
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승인 2015.08.24  11:45:56
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 부산발전연구원 이원규 박사가 광역교통망에 대해 설명하고 있다. (사진=배병수 기자)

부산시는 지난 3월 ‘대중교통 중심도시 부산 구현’이라는 교통비전을 발표하였다. 그리고 2020년에 대중교통 수송분담율 60% 달성을 위하여 주차장 급지조정, 동서고가도로 진양램프의 아침 출근시간 램프미터링 시행, 혼잡통행료제 검토 등의 의욕적인 정책들을 추진하고 있다. 부산의 ‘씽크탱크’ 부산발전연구원(BDI)의 선임연구위원인 이원규박사(51, 부산시 부산진구 양정동)를 만나 부산의 대중교통 활성화와 부산교통 문제 해소를 위한 제언을 들을 수 있는 기회를 가졌다. 그는 1995년부터 부산시 대중교통 관련 조사를 시작으로 ‘1, 2차 부산시 대중교통계획’, ‘2, 3차 부산시 지능형교통체계(ITS : Intelligent Transportation System) 기본계획’ 등을 수립한 대중교통과 지능형교통체계 전문가이다. 현재 대한교통학회 부산․울산․경남지회장과 한국 지능형교통체계(ITS) 학회 영남지회장이기도 하다.


- 부산시 교통부분에 문제가 많다고 하는데 주로 어떤 문제입니까?

부산시의 가장 큰 교통문제는 차량의 급속한 증가입니다. 올 7월말 기준으로 124만대가 등록되었는데 이중에서 76.8% 정도가 자가용승용차입니다. 아마 자가용이 올 연말에는 백만대를 돌파할 것 같습니다. 차량 증가로 인한 폐해는 대중교통과 택시산업의 침체, 주택가의 주차난, 교통사고 발생, 주요 도로의 교통정체 발생, 혼잡완화를 위한 도로건설 등의 지속적인 네거티브 순환 고리가 발생하는 것입니다. 일예로 시민들은 느끼지 못하지만 부산시의 교통혼잡 비용은 올해에 4조618억원 정도가 될 것이라고 합니다. 교통혼잡비용 규모는 서울보다는 작지만 인구수나 차량수로 나누어 보면 서울보다 높은 전국 1위입니다.

전반적으로 볼 때, 현재 부산시의 교통은 고비용 저효율 시스템으로 운영되고 있다고 보시면 되겠습니다. 따라서 부산시의 교통시스템을 향후에는 대중교통 중심의 저비용 고효율로 체질을 변화시키지 않으면 교통문제 해소는 요원하다고 생각합니다.


- 부산시의 ‘대중교통 중심도시’ 구현을 위한 주요 내용과 향후 전망에 대해서 말씀해 주십시오.

부산시는 현재 42.4%인 대중교통 수송분담율을 2020년에 60%까지 달성하기 위해서, 대중중교통 우선시책으로 시민편의의 버스노선 개편, 대중교통 환승편의 도모, 시내버스 전용차로 확대 및 운영, 도시철도 이용편의 및 환경개선, 중앙버스전용차로제(BRT) 시행, 이용자 인센티브 제공을 위해 대중교통 무료화, 대중교통 상시이용자 할인혜택 부여, 승용차 수요관리 시책(TDM)을 위하여 공영주차 및 주차급지 상향, 불법주정차 등 집중 단속, 교통유발부담금 현실화, 승용차 요일제 운영 강화, 교통혼잡통행료제 도입 등의 12개 시책입니다. 이중에서 대중교통 무료화는 7월 1일, 동서고가도로 진양램프 미터링은 8월 3일, 공영주차장 급지조정은 8월 16일부터 시행되고 있고, 간선급행버스(BRT)는 내성교차로~송정교차로 구간 일부가 공사를 10월부터 시작할 예정입니다.

사실상 부산에서 대중교통 수송분담율 60%는 매우 큰 수치입니다. 2020년꺼지 수송분담율도 18.2% 증가시켜야 하고 숫자상으로 1일 대중교통 이용자가 400만명 정도가 되어야하기 때문에 현재보다 100만명 정도가 더 이용해야 합니다. 서울시는 경기도라는 큰 배후권역과 광역대중교통망이 구축되어 있는 공간구조라서 60% 이상의 대중교통 수송분담율을 달성하고 있지만 부산시의 공간구조는 엄밀하게 말해서 배후권역과의 연계는 거의 없다고 보면 됩니다. 그래서 현재와 같은 제도나 시스템으로는 달성하기 어려운 수치들입니다.

따라서 자가용 승용차에서 대중교통으로 수요전환을 유도하고 신규 대중교통 이용자를 발굴해야 합니다. 자가용 승용차 이용자들을 대중교통으로 전환시키기 위해서는 자가용 이용자가 통행에 불편을 느끼도록 하는 강력한 교통수요관리(TDM) 정책이 시행되어야 합니다. 물론 자가용 승용차 이용자들의 많은 반대나 저항에 부딪치겠지만 주차요금 인상이나 백화점과 같은 대형 교통유발시설의 주차요금 징수, 혼잡통행료 징수, 불법주차 상시단속 등의 원인자부담 원칙을 고수해야 할 것입니다. 자가용 승용차 이용자의 10%를 대중교통으로 전환시키면 연간 4,127억원 정도의 편익이 발생하는 것으로 계산되었습니다. 그리고 신규로 대중교통 수요를 발굴하기 위해서는 간선급행버스(BRT)를 구축하여 버스 통행속도를 자가용 수준으로 높이고 단기적으로 시내버스 노선신설, 중장기적으로 트램 등과 같은 궤도교통 운영을 검토하여야 할 것입니다.


- 부산시가 대중교통 중심도시로 가기 위해서 대중교통이 극복해야 할 문제점이 많을 것인데, 어떻게 극복해야 할까요?

현재의 대중교통인 시내버스, 마을버스, 도시철도는 많은 문제점들이 있는 것이 사실입니다. 그럼에도 불구하고 글로벌 트렌드나 부산시의 교통여건을 볼 때 대중교통 중심으로 교통시스템을 바꾸어야 합니다.

이를 위해서는 첫 번째로, 부산시 차원의 교통정책 목표가 분명해야 합니다. 사실상 ‘대중교통 중심도시, 부산구현’은 교통국의 비전입니다. 한쪽에서는 자가용 통행을 불편하게 해서 대중교통으로 전환시키려고 하고 도로관련 부서에서는 원활하고 빠른 차량통행을 위해 지속적으로 도로를 넓히고 확충하는 정반대의 정책이 집행되고 있습니다. 일예로 서울시 도로관련 부서의 주요업무는 도로다이어트 중심으로 변하고 있다고 합니다. 부산시도 이 부분을 참고로 해서 도로건설 중심에서 대중교통 운영 중심으로 시정철학이 변경되어야 할 것입니다. 두 번째로, 대중교통시스템 구축 방법을 변경해야 합니다. 사실상 도로율 1%를 증가시키는 데는 1조3천억원 정도가 소요되고, 도시철도 1㎞ 건설에 1,200억원 정도가 소요되고 있습니다. 도시철도가 이용자들에게는 편리한 시스템이지만 이용수요가 예측치에 미치지 못해서 부산시 도시철도 승차효율이 노선별로 21.5%~35.5% 수준입니다. 따라서 상대적으로 건설비가 1㎞ 당 30억 내외인 간선급행버스(BRT)를 구축하여 운영하고 버스이용 수요가 증가하여 경전철이나 트램(Tram) 건설 수요에 육박하면 기존에 확보된 중앙버스전용차로를 활용하여 수요에 맞는 시스템을 건설하면 될 것입니다. 이렇게 하면 건설비용과 이용수요 확보, 향후 운영비 조달이 가능한 일석삼조의 효과를 볼 것입니다. 세 번째로, 대중교통시스템에 대한 혁신이 필요합니다. 현재 도시철도나 시내버스에는 연간 3,000억원 이상의 재정지원이 투입되고 있습니다. 향후 연평균 10% 정도 재정지원금 증가가 예상되는데 운송원가를 낮출 수 있는 방안이 필요합니다. 운송원가의 80% 이상이 인건비와 연료비이므로 이 부분의 상승률을 억제시켜야 합니다. 시내버스에서는 일정부분의 적자노선 폐지, 임금 인상율 하향 조정, 도시철도는 공유재산 매각, 장기적으로는 노선매각까지도 검토되어야 할 것입니다.


- 지능형교통체계(ITS)와 현재 트렌드인 빅데이터(Big data)는 부산시 교통문제 해결에 어느 정도 기여할 수 있다고 생각하십니까?

부산시는 2000년대초 교통정보수집시스템을 민자 유치한 후에 버스정류장에 버스정보안내기를 지속적으로 설치하였습니다. 2010년 부산 ITS 세계대회 개최와 함께 교통정보서비스센터를 운영하고 있습니다. 교통정보서비스센터는 시내버스, 택시 통행속도 자료와 기타 유관기관 속도정보를 종합하고 가공하여 인터넷, 스마트폰, SMS, 트위트, ARS, 버스정보안내기, 교통정보전광판, 케이블TV 등에 도로소통정보, 돌발상황정보, 버스도착정보, CCTV 영상정보 등을 제공하고 있습니다. 하루 평균 13,400명 정도가 홈페이지나 스마트폰 접속 등을 통하여 교통정보를 이용하는 것으로 알고 있습니다. 최근에는 차량번호판 인식장치(AVI)를 동서고가 등에 설치하여 차량 통행을 정확하게 분석하고 있습니다. 교통정보서비스센터에서는 실시간 통행속도 자료와 CCTV 자료 등을 활용하여 주요 도로의 정체상황 체크와 문제해결을 위한 다양한 자료를 제공해 주므로 향후에는 그 기능이 더 확대될 것으로 생각합니다.

교통부분에는 교통카드 데이터, 통행속도 데이터 등 실시간 자료들이 교통정보서비스센터에 축척되고 있습니다. 빅데이터라고 불리기에는 규모는 작지만 도시차원에서 가장 효율적으로 활용할 수 있는 자료일 것입니다. 부산시에서는 교통카드나 속도자료를 가지고 버스노선조정이나 교통시설 효과분석 등에 활용 할 수 있는 교통빅데이터 플랫폼 구축을 구상 중에 있습니다. 교통 빅데이터 활용 사례는 서울시는 올빼미버스라고 불리는 심야버스를 교통카드데이터, 통화기록, 택시카드이용 데이트 등의 자료를 활용하여 노선을 선정하고 운영하고 있습니다. 부산에서도 교통 빅데이터를 통해서 교통서비스 향상에 기여할 수 있는 아이템이 곧 등장 할 것으로 생각합니다.


- 현재 운영하고 있는 동서고가도로 램프미터링과 혼잡통행료제 도입에 대해서는 어떻게 생각하십니까?

현재의 동서고가 진양램프 미터링을 통해서 아침 출근시간대에 동서고가도로, 가야로, 백양대로의 시외곽 방향의 통행속도가 전반적으로 향상된 것으로 교통정보서비스센터에서 분석하고 있습니다. 개인적으로는 시내방향으로 진입하는 학장램프도 퇴근시간대에는 미터링을 실시하는 것이 동서고가도로의 기능인 경남 및 서부산지역과 시내구간을 연계하는 광역간선 기능을 회복하는 것이라고 생각합니다.

혼잡통행료제는 현재 기초 연구를 수행 중에 있습니다. 혼잡통행료가 새로운 유료도로 요금체계라고 반대를 하는 사람들이 많은데 혼잡통행료는 교통혼잡 주 야기자인 자가용 승용차 이용자에게 이용자부담원칙을 적용시키는 경제적 부담의 효과가 상대적으로 큰 교통수요관리 정책입니다. 영국 런던, 이태리 밀라노, 스웨덴 스톡홀름, 싱가포르, 서울 남산 1, 3호 터널에서는 잘 운영되고 있지만 몇 도시에서는 도입에 실패한 사례도 있습니다. 따라서 도입에 신중을 기해야 하고 사회적인 합의도 매우 중요합니다. 외국에서는 혼잡통행료를 온실가스 감축과 연계해서 징수하고 있으므로 부산시도 이런 방법을 강구해볼 필요성이 있습니다.


- 대중교통 활성화와 함께 부산시에서 향후 중점적으로 고민하고 해결해야 할 분야는 무엇이라고 생각하십니까?

가장 고민되는 부분이 고령화입니다. 부산시는 65세 이상 인구가 14%로 고령사회에 이미 진입했고, 2022년에는 고령자 비율이 20.6% 정도로 증가하여 초고령사회로 진입할 것입니다. 따라서 초고령사회에 교통수단의 운영에 대한 세밀한 검토가 진행되어야 합니다. 대중교통, 보행, 안전 등 종합적인 연구가 필요합니다. 그 다음으로 기후변화입니다. 사실상 온실가스(CO2) 감축에 대해서 대부분 무관심하고 있는데 부산시는 2020년 온실가스 감축량의 53%를 교통부문에서 감축하는 것으로 계획을 수립하고 있습니다. 그러나 당사자인 교통국이나 운수업체에서는 이에 대한 계획이 전무한 실정입니다. 향후 목표량이 할당되면 목표량 달성에 많은 천문학적인 비용이 소요될 것으로 생각됩니다. 지금부터 관련계획을 수립하고 운수주체별 온실가스 감축계획을 수립하고 시민에게 홍보를 통하여 대중교통으로 수단전환이 일어나도록 유도하여야 합니다. 마지막으로 교통부문 재원 확보입니다. 향후에는 사회복지 예산 증가에 다라서 도로교통부문의 예산이 지속적으로 감소할 것입니다. 따라서 대중교통 예산지원, 도시철도망 구축 등의 필요한 예산 확보가 갈수록 어려워 질 것이고 대중교통 서비스가 악화가 될 가능성이 높습니다. 따라서 사회복지 분야나 교통수요관리를 통해서 수입이 발생한 재원에 대해서 대중교통재원으로 일부 편입시키는 전향적인 방안이 강구되어야 할 것으로 생각합니다.

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