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"신공항, 안전성·환경성·확장성 갖춘 가덕도가 최적"[사람, 사람을 만나다] - (60) 부산발전연구원 최치국 박사
주덕 논설주간  |  lamour777@leaders.kr
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승인 2015.07.14  10:14:12
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최치국 박사가 신공항 건설 시 이상적인 입지조건에 대해 설명하고 있다.

지난달 25일 국토교통부는 ‘동남권 신공항 입지 타당성 조사’를 1년에 걸쳐 수행할 기관으로 한국교통연구원과 파리공항공단 엔지니어링(ADPi)컨소시엄을 선정했다. 또한 새누리당 김도읍 의원은 2012년 말 ‘김해공항 국제선 청사 확장 및 슬롯 증대 방안 수립계획’ 용역을 발주한 국토교통부의 용역결과 납품 거부에 의혹을 제기했다. 부산의 ‘씽크탱크’인 부산발전연구원 선임연구위원인 최치국 박사(54· 부산시 부산진구 양정동)를 만나 ‘동남권신공항’ 건설에 관한 전반적인 그의 생각을 들을 수 있는 기회를 가졌다. 그는 1998년부터 공항문제를 주로 연구해온 공항전문가로서 교통기술사로서의 그의 철학을 들려주었다.

- ‘동남권 신공항’ 용역 착수에 따른 전망은 어떻습니까?

 지난 6월 25일에 국토교통부가 ‘동남권 신공항 사전 타당성 검토 용역’ 계약을 체결했습니다. 용역 수행기관은 한국교통연구원(KOTI)과 파리공항공단엔지니어링(ADPi)입니다. KOTI가 용역의 주관기관으로 참여하지만, 5개 시도의 합의로 용역의 객관성을 확보하는 측면에서 ADPi가 중심이 되어 용역을 수행할 것입니다. KOTI는 정부 출연 국책연구기관이고, ADPi는 2000년에 파리공항공단(ADP)이 출자해서 설립된 기관으로서 ‘공항 디자인, 건축 및 엔지니어링, 프로젝트 매니지먼트 ’ 등이 전문분야이고, 약 80개국에서 500여 개의 프로젝트를 수행한 경험이 있습니다. 
 용역기간은 1년으로 결과는 내년 총선 이후인 7월에 발표될 예정입니다. 하지만 용역의 목적이 신공항 최종 입지 선정이 아닌 김해공항 확장 등을 포함한 최적의 정책대안 도출로 되어 있어, 최종 결론이 어떻게 제시될지 짐작하기 어렵습니다.
 용역 결과가 내년 총선에 미칠 영향과 지역 간 과다한 입지 경쟁 등을 우려해서 중간보고 등에서 단계별로 발표되지 않을 것으로 예상됩니다.  우여곡절 끝에 진행되는 ‘신공항 사전 타당성 검토 용역’은 5개 시도지사의 공동합의 정신에 부합될 수 있도록 공정하고 객관적으로 수행돼야 할 것입니다.

 
- 부산의 ‘동남권 신공항 건설’의 당위성에 대한 설명 부탁드립니다.

 동남권 신공항은 20년 전부터 부산이 주도적으로 추진해왔습니다. 신공항 건설은 김해공항의 현안문제를 해결하기 위한 당면 과제입니다. 2002년 4월에 중국 민항기가 김해공항 북측의 돗대산에 추락하여 166명의 사상자를 냈습니다. 김해공항은 북측에 위치한 장애물 때문에 국제민간항공기구(ICAO) 기준에 비해 29배나 위험한 공항입니다. 김해공항은 항공기 소음 영향권에 792가구가 거주하고 있어 오후 11시부터 다음날 오전 6시까지 항공기 운항을 제한하고 있습니다. 이는 김해공항 이용객의 불편과 함께 중장거리 직항로의 취항을 곤란하게 합니다. 그리고 현재 김해공항 활주로의 이용률이 91%에 달해있습니다. 2014년에 실시한 국토교통부의 ‘영남지역 항공수요조사’ 결과, 김해공항은 2023년에는 포화상태에 도달할 것으로 예측했습니다. 신공항 건설은 설계와 시공에 최소 10년 이상의 기간이 필요하기 때문에, 더 이상 신공항 건설을 미뤄서는 안 됩니다.
 동남권 신공항은 항공수요가 없는데도 지역 발전을 위해 추진된 타 지역의 신공항과 다릅니다. 낙후지역의 경제적인 회생을 위한 정책적인 접근으로 추진돼서는 안 됩니다. 현재 김해공항의 포화상태를 해결하는데 초점을 맞춰야 합니다.

 
- 타 도시의 신공항 유치의 실제적인 이유는 무엇입니까?

 사실 신공항은 유치 대상이 아닙니다. 공항은 소음과 환경오염 등을 유발하는 시설이기 때문입니다. 그래서 대부분의 국가에서는 신공항 입지를 소음영향이 없는 해안에 건설 합니다. 특히 일본의 경우는 나리타공항 건설시에 많은 민원으로 시공과 운영에 어려움을 겪은 이후부터 신공항을 모두 해안에 건설했습니다. 해안에 건설된 대표적인 공항이 오사카 지역의 간사이공항과 나고야 지역의 주부공항입니다.
 우리나라의 신공항 유치노력은 경제적인 측면보다 지역적인 이해관계가 더 큽니다. 특히 대구의 경우는 도심에 위치한 대구 군공항(K2)의 이전과 신공항을 연계해 추진하고 있습니다. 대구는 대구군공항 이전을 위해 기존 민간공항을 폐지하고자 합니다. 그래야만이 현재 공항부지를 개발해서 군공항 이전비용을 충당할 수 있기 때문입니다. 기존 대구 민간공항을 폐지하기 위해서는 제주 등 국내선 이용객의 불편을 해소하는 차원에서도 가까운 곳에 신공항이 입지해야 합니다. 이것이 대구가 신공항의 기능보다 접근성을 우선적으로 주장하는 이유 중의 하나입니다. 그리고 대구는 신공항 건설이 경제적으로 낙후된 대구와 경북지역을 발전시킬 수 있는 대안이라고 생각합니다. 신공항 건설은 새로운 항공 서비스 제공에 따라서 항공 교통량 증가, 관광산업 및 비즈니스 활동 증가, 투자 확대, 고용 창출 등으로 지역의 경제발전에 영향을 미칩니다. 대구의 신공항 추진배경이 이러한 경제적인 파급효과라고 하면 신공항의 접근성 보다 기능이 중요하므로, 부산이 주장하는 ‘24시간 운영 가능한 관문공항’ 건설을 위해 함께 노력해야 할 것입니다. 


- 신공항 입지선정의 객관적인 기준은 무엇이며 가덕도가 선정돼야 하는 이유는 무엇입니까?

 신공항의 입지는 신공항의 개발방향에 따라 정해집니다. 공항의 기능, 성격, 규모 등이 신공항의 입지를 결정하는 요소입니다. 특히 현재 공항의 존치여부가 우선적으로 결정돼야 합니다. 하지만 2011년 평가 시에는 이러한 신공항개발의 전제조건들에 대한 사전 검토가 없었습니다. 당시 국토교통부는 공항기능을 현재 대구공항의 기능인 거점공항으로 설정하고, 신공항의 비행제한시간을 오후 10시부터 다음날 오전 7시로 계획했습니다. 이는 현재 김해공항의 비행제한시간 7시간보다 2시간이 더 긴 9시간 동안의 비행제한을 전제로 한 것입니다.
 신공항 입지 선정의 절대적인 기준은 없다고 할 수 있습니다. 하지만 신공항 입지는 단계별 입지선정 절차에 따라 선정됩니다. 신공항의 입지는 최소한의 필요조건을 충족해야 합니다. 신공항 입지의 필요조건은 안전성, 환경성, 확장성입니다. 안전성은 신공항 입지의 첫째 조건으로서 항공기 진입 구간에 장애물이 없어야 하고, 장애물이 있어도 제거가 가능해야 합니다. 환경성 평가 기준은 소음영향으로서 세계적으로 공항운영에 가장 큰 장애요소가 되고 있기 때문입니다. 확장성은 미래 항공수요를 수용하기 위해 필수적으로 검토돼야 합니다. 입지 선정의 절차는 이러한 신공항 입지의 필수조건이 갖추어진 입지를 대상으로 경제성, 접근성, 연계성 등이 추가로  충족돼야 합니다.
 이러한 신공항 입지선정 절차 없이 선정된 밀양 하남 후보지는 신공항 입지로 적합하지 않습니다. 2011년 국토교통부의 입지평가 자료에 의하면, 밀양 하남 후보지는 27개의 산봉우리를 30m~150m까지 절취해야 하고 그 절취 면적이 여의도 면적의 1.7배 이상으로 나타났습니다.
 반면에 가덕후보지는 해안입지로서 소음 영향이 없고, 항공기 진입구간에 장애물이 없는 것으로 밝혀졌습니다. 단지, 공항 운영상의 문제점인 현재 김해공항과 신공항의 비행경로가 일부 중첩되는 것으로 나타났으나, 중첩률이 전체 항공기 운항횟수의 4~8% 수준으로 통합관제에 의해 개선이 가능한 것으로 분석됐습니다. 특히 최근 부산시 자체 연구결과에서 새롭게 제시된 가덕입지의 활주로 동서 배치계획은 비행경로 중첩 문제를 해결할 수 있는 것으로 나타났습니다. 그리고 가덕후보지의 문제점으로 제시되는 접근성은 기존 신항 배후철도 및 경부철도의 고속화 사업으로 개선이 가능합니다. 동대구에서 가덕후보지까지 철도 연장은 약 100km로서 철도의 평균속도 시속 150km를 기준으로 하면 45분, 고속화로 200km로 속도를 개선할 경우 30분에 통행이 가능합니다.


- 공항건설과 관련한 각 시·도의 상생방법은 무엇입니까?

 2011년 3월 30일 오후 3시에 이명박 정부는 동남권 신공항의 입지평가 결과를 발표했습니다. 경제성 부족과 환경훼손 문제 등으로 더 이상 동남권 신공항을 추진하지 않을 것이라는 백지화 선언을 했습니다. 그 이후 정부의 예측과 달리 김해공항의 항공수요는 급증해 안전, 소음문제 등과 함께 활주로 용량부족을 해소할 대안을 찾기 어려웠습니다. 따라서 동남권 신공항이 2012년 박근혜 대통령의 대선공약으로 재추진됐습니다. 하지만 아직도 시도 간 신공항 입지로 인한 갈등은 여전하고, 특정 입지선정에 따른 정치적 부담도 있어 정부차원에서 신공항의 최종입지를 조기에 선정하는 것은 곤란할 것입니다. 그리고 제주공항의 시설 확충사업 타당성 조사가 동남권 신공항보다 앞서서 시행되고 있습니다.
 이러한 여건 하에서 동남권 신공항의 조기 건설을 위한 대안 모색이 요구됩니다. 우선 2011년 백지화의 근거가 됐던 경제성 부족에 대한 대안이 필요합니다. 이미 부산은 기존 김해공항을 존치하고, 김해공항이 용량부족으로 처리하지 못하는 수요(2035년 기준 약 1500만 명과 인천공항 이용객 중 신공항으로 전환되는 수요)를 고려해 활주로 1개의 신공항 건설 방안을 제시해 놓고 있습니다. 이는 기존 계획에 비해 약 40%의 공사비를 절감할 수 있습니다. 국토교통부는 24시간 운영 가능한 활주로 1개의 경제적이고 효율적인 신공항 건설을 전제로 타당성 조사를 해야 합니다.
 그리고 5개 시도 주민이 신공항의 편익을 공유하는 방안을 강구할 필요가 있습니다. 동남권에는 5개의 공항이 있어 공항별 최적의 정책대안을 마련해야 합니다. 국제공항인 김해와 대구공항은 각각의 문제를 갖고 있습니다. 김해공항은 승객의 급증으로 용량이 부족하고, 대구공항은 군공항으로 인한 소음문제가 심각합니다. 김해공항은 김해공항을 보완하는 신공항을 건설해서 김해공항의 용량 부족을 해소하고, 대구공항은 군공항을 외곽으로 이전해 소음문제를 해소해야 합니다. 그리고 울산, 사천, 포항 공항 등은 지역 주민의 요구와 같이 기존 공항을 활성화하고, 신공항과의 접근성을 향상시키는 방안을 마련해야 합니다. 국토교통부는 이러한 대안을 동남권 신공항 사업에 포함시켜 동시에 추진하는 것을 검토해야 합니다. 영남권 5개 시도 주민은 과다한 입지경쟁보다는 상생발전 방안으로 신공항의 조기 건설을 소원할 것입니다.

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